Kanál Dunaj-Odra-Labe

Největší, nejdražší, největší škody v krajině – ze všech dopravních projektů tato přízviska nepatří nějaké dálnici, ale plánům na kanál Dunaj–Odra–Labe.

Nezapomenutý zapomenutý projekt

První plány na kanál Dunaj–Odra–Labe (DOL) vznikly před 150 lety. Mnohokrát už byl zamítnut. Naposledy vláda projekt s definitivní platností zrušila v roce 1991. Sousední Rakousko Slovensko, bez kterých nemá sebemenší smysl, o stavbu nemají zájem. Přesto se záměr před několika lety znovu vynořil. Ministerstvo dopravy jeho první etapu dokonce navrhovalo do koncepce dopravní politiky.

Megakanál

Projekt za stovky miliard korun by vedl částečně řekou Moravou, dílem podél ní, od Vídně nebo Bratislavy přes Břeclav a Přerov, propojil se spojkou přes kopce s Odrou a pokračoval k Baltskému moři. V České republice by z něj odbočovala druhá větev další spojkou k Labi a po něm – nebo v jeho sousedství – směrem k Hamburku.

Délka má činit 499 kilometrů, plus nové úpravy na stovkách kilometrů dnes splavných úseků.

Škody v krajině

Experti financovaní ministerstvem životního prostředí propočetli, že kanál by vážně narušil vodní režim až na 28 procentech své délky na českém území.

Projekt by poškodil přírodní řeky a mokřady podél nich v pěti zemích – Rakousku, Slovensku, České republice, Polsku a Německu. Patří mezi ně i vzácné lužní lesy, louky a slepá ramena kolem některých úseků Moravy a Odry. Jsou domovem vzácných ptáků a rostlin.

• Víte, že? Kanál DOL kritizovaly nezávislé posudky, které si nechaly udělat příslušné krajské úřady. Hodnocení zadané Jihomoravským krajem označilo první etapu projektu za „velmi vážné ohrožení...s abnormálně nákladným řešením“, respektive „ovlivnění katastrofického charakteru”.

DOL a povodně

Přirozené nivy s lužními lesy a loukami, jako je například dolní tok řeky Moravy, pomáhají zadržovat povodně. Při velké záplavě v létě 1997 zadržely poslední tři větší komplexy lužní krajiny více vody než všechny přehrady v povodí Moravy a Odry dohromady. Ale trasa kanálu DOL by musela vést napříč přirozenými oblastmi rozlivů velké vody.

Omezením prostoru pro neškodné rozlévání záplav do luk a lesů v říční nivě tak sníží schopnost krajiny zadržovat povodně. Právě řeky kanalizované a napřímené kvůli plavbě, odřezávání slepých ramen a niv od koryt či vysoušení mokřadů patří mezi příčiny velkých povodňových škod.

Od kamionů nepomůže

Drahý kanál přitom nepomůže snížit kamionovou dopravu na silnicích. Automobilová a vodní doprava si totiž prakticky nekonkurují. Lodě převážejí rozměrné náklady, u kterých nehraje velkou roli přepravní čas – například stavební suroviny. Takové materiály se samozřejmě nepřepravují v kamionech. Lodě proto mohou konkurovat jen železnici.

Pro ilustraci: evropská strategie tzv. přesunu nákladní dopravy z kamionů počítá mezi lety 2000 a 2020 s nárůstem objemu přepravy na silnicích o 96 % a na železnici o 120 %. Ale podíl vnitrozemské vodní dopravy České republice a dalších v nových členských zemích - který dnes činí 2,4 % – má po dvou desetiletích dosáhnout pouhých 2,8 %.

Zbytečné stavební uzávěry

Projekt komplikuje spoustě lidí život, dokonce i když jeho vybudování není v dohledu. V různých variantách zvažované trasy totiž dodnes platí stavební uzávěry. Brání tak oživení desítek moravských obcí i okolní krajiny. Kde platí uzávěra, nelze postavit dům, ale ani obnovit mokřad, kam by se přirozeně a beze škod mohly rozlévat záplavy.

Místní politici, zástupci měst, místní občanské iniciativy a ekologické organizace proto požádaly vládu, aby zbytečné uzávěry zrušila.